Факторы размещения трубопроводного транспорта

При обосновании размещения нефтепроводного транспорта должны учитываться особенности и факторы, оказывающие влияние на его районирование. К основным из них относятся размещение и развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, грузопотоков нефти и нефтепродуктов природные условия районов прохождения трассы трубопроводов формы общественной организации производства уровень технического прогресса на нефтепроводном транспорте. [c.123]

На развитие и размещение нефтепроводного транспорта оказывают влияние не только рассмотренные выше, но и другие факторы и, в частности, наличие рабочей силы в районах прокладки трубопроводов, особенно квалифицированной, баз строительной индустрии, свободной мощности строительных организаций. Влияние указанных факторов на районирование нефтепроводного транспорта значительно, но оно сказывается в меньшей степени, чем природные условия прохождения трассы, размещение нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, уровень технического прогресса. [c.156]

На размещение нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности влияют технико-экономические показатели магистральных нефтепроводов и нефтепродуктов и особенно капитальные вложения и эксплуатационные затраты. На нефтепроводном транспорте происходит непрерывное снижение стоимости доставки нефти и нефтепродуктов, что достигается главным образом за счет улучшения технических и экономических данных отдельных трубопроводов и сети в целом благодаря строительству наиболее экономичных трубопроводов крупных диаметров (эта тенденция сохранится и в перспективе). Вследствие этого создаются предпосылки для снижения транспортных затрат по доставке нефти и нефтепродуктов расширения зоны рационального размещения нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, с продвижением их в отдаленные и труднодоступные районы крупного потребления нефти и нефтепродуктов эффективного использования ресурсов нефти и нефтепродуктов в любом нефтепотребляющем районе страны уменьшения влияния территориального фактора на рациональное размещение нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности. [c.134]

Развитие техники, дальнейший научно-технический прогресс, улучшение технологии строительства и эксплуатации магистрального нефтепроводного транспорта все в большей степени способствуют сглаживанию отрицательного влияния природного фактора на его развитие и размещение. Это особенно важно в связи с открытием нефтяных месторождений в Северных районах СССР и необходимостью развития и размещения в этих и других труднодоступных районах магистральных трубопроводов с минимальными денежными и материальными затратами и в непродолжительные сроки. [c.137]

Потоки нефти и нефтепродуктов из начальных пунктов могут быть поданы в одни и те же районы назначения по разным направлениям, каждое из которых будет характеризоваться своими инженерно-геологическими и топографическими данными трассы, условиями строительства, техническими решениями по строительству и эксплуатации трубопроводов, технико-экономическими показателями. Вследствие этого направления грузопотоков нефти и нефтепродуктов не могут рассматриваться изолированно и приниматься в качестве единственного и решающего фактора при размещении трубопроводов. Поэтому при районировании нефтепроводного транспорта необходимо учитывать весь комплекс особенностей (направления грузопотоков нефти и нефтепродуктов, характер трасс, их параметры, технико-экономические показатели трубопроводов на соответствующих направлениях). [c.157]

Источник

Факторы размещения

1.2 Факторы размещения.

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы.

Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.

Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.

Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.

Базовое состояние отрасли.

Развитие внешней торговли.

Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.

Размещение городов, курортов и административных центров.

Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам.

Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Я считаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения.

Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильного транспорта 11 можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений.

Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваются грузопотоки, следовательно развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными.

Обеспеченность высококвалифицированными трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее.

Подвижность населения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса ( в городах, селах, районных центрах и т.д. ). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт.

Значительное положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

2. Территориальное размещение.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный, Северо — Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы, в которых находятся развитая сеть машиностроительных предприятий, т.е. где производят, выпускают транспорт. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально — Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ѕ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы — лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.

Источник

Развитие и размещение трубопроводного транспорта России

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 18 Января 2012 в 19:01, курсовая работа

Краткое описание

Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического комплекса России. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации.

Содержание

Введение………………………………………………………………………………..3
Развитие трубопроводного транспорта России……………………………………..5
Первоначальное развитие трубопроводного транспорта………………..5
1.2 Трубопроводный транспорт в начале ХХ века……………………………7
2. Развитие и управление трубопроводного транспорта…………………………….10
2.1. Современные планы развития…………………………………………..10
2.2. Государственное управление……………………………………………13
3. Анализ основных угроз в трубопроводном транспорте………………………………….15
Заключение………………………………………………………………………………..24
Список использованной литературы……………………………………………………..25
Приложение 1………………………………………………………………………………. 26
Приложение 2………………

Вложенные файлы: 1 файл

Курсовая работа.doc

Кафедра экономической теории

Курсовая работа по дисциплине

«Экономическая география и регионалистика»

« Развитие и размещение трубопроводного транспорта России »

Развитие трубопроводного транспорта России……………………………………..5
1. Первоначальное развитие трубопроводного транспорта………………..5

1.2 Трубопроводный транспорт в начале ХХ века……………………………7

2. Развитие и управление трубопроводного транспорта…………………………….10

2.1. Современные планы развития…………………………………………..10

2.2. Государственное управление……………………………………………13

3. Анализ основных угроз в трубопроводном транспорте………………………………….15

Список использованной литературы…………………………………………………… ..25

За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов — увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов транспорта нефти, создание новых рабочих мест, развитие экономики регионов и т.д. Итак рассмотрим основные показатели работы трубопроводного транспорта в 1994 – 2002 годах. Объём транспортировки газа с 483 млн.т. в 1994 г. возрос до 514 млн. т. в 2004 г. Объёмы перевозки нефти также значительно увеличились с 300 млн. т. в 1994 г. до 360 млн. т. в 2002г. Транспортировка нефтепродуктов не притерпела значительных изменений по увеличению объёмов.

Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;
выполняет роль распределительной системы комплекса;
транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Трубопровод – это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах — установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали – головные, затем через каждые 100 – 150 км. — промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти – 40,3%, нефтепродуктов – 4,3%.

РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
1. Первоначальное развитие трубопроводного транспорта.

В начале ХХ века в России были сооружены два основных трубопровода: Баку-Батуми (1896-1906 гг.), протяженностью 833 км и диаметром 200 мм для перекачки 900 тысяч тонн керосина в год; Махачкала-Грозный (1913-1914 гг.), протяженностью 162 км и диаметром 200 мм для перекачки 700 тыс. тонн нефти в год. До 1917 года были построены нефтепродуктопроводы общей протяженностью 1300 км, средний диаметр труб составлял 197мм. Однако эти трубопроводы не могли составить конкуренцию мощной системе железнодорожного транспорта. Так, например, в 1913 году по трубопроводу Баку — Батуми перекачивалось только 6% всей транспортируемой нефти. Ключевой датой в истории развития трубопроводной системы России считается 17 марта 1920 года.

До Второй мировой войны общая протяженность системы магистральных трубопроводов СССР составляла 4100 км, 70% которых применялись для перекачки сырой нефти. В конце 40-х годов по мере освоения нефтяных месторождений Башкирии, Татарстана, Самары, Перьми и Оренбурга, а также месторождений Северного Кавказа началось активное строительство магистральных нефтепроводов. Начало 50-х годов считается периодом интенсивной добычи нефти в Волго-Уральском районе. Для перекачки сырой нефти были построены нефтепроводы: Туймазы — Уфа-2 и 3, Бавлы — Куйбышев-1 и 2, Туймазы — Омск, Ромашкино — Куйбышев, Шкапово — Ишимбай, Куйбышев — Саратов, Субханкулово — Азнакаево — Альметьевск, Муханово — Куйбышев, Омск — Татарск, Ишимбай — Орск и др. Развитие новых нефтяных месторождений и рост производства явились предпосылками для создания принципиально новых методов для перекачки нефти и нефтепродуктов, а также современного оборудования.

перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;
выполняет роль распределительной системы комплекса;
транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

1.2. Трубопроводный транспорт в России в начале XX века

В начале XX века строительство трубопроводов приобретает

Важное значение для армии и флота. В 1896 году в Военном министерстве России решался вопрос об отводе земли инженеру Е. В. Глушкову под строительство нефтепровода от Грозного до Поти или Сухуми.Получив

концессию, Глушков не смог найти средства ни в России, ни за рубежом.

Бурный рост промышленности требовал все более широкого использования нефти и продуктов ее переработки в качестве источников энергии, что в свою очередь стимулировало развитие магистрального трубопроводного транспорта. Однако в России этот процесс шел медленно.

В 1912 — 1914 годы США значительно опережали Россию по добыче нефти

и, главным образом, благодаря развитию нефтепроводного транспорта: по трубопроводам ежегодно перекачивали 27,5 млн тонн нефти. В России магистральные трубопроводы из районов нефтедобычи в центральные регионы, где потреблялась нефть, в то время еще не были проложены. Продуктопровод Баку — Батуми был ориентирован исключительно на перекачку экспортного керосина, объемы поставок которого за границу с 1905 года из-за трудностей сбыта стали значительно сокращаться. Позднее керосинопровод был переоборудован под перекачку нефти.

Только в июле 1914 года в России был введен в эксплуатацию нефтепровод Грозный — Порт Петровский (ныне Махачкала) протяженностью 162 км, диаметром 203 мм с четырьмя насосными станциями. Впоследствии трубопровод подвергся реконструкции, и с 1933 года по нему осуществлялась подача нефти в обратном направлении — от Махачкалы в Грозный.

В этот же период были сооружены нефтепроводы Туха —Краснодар протяженностью 102 км, диаметром 203 мм и Доссор — Ракуша — Каспий — 154 км и 152 мм соответственно.

Общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов (включая промысловые), построенных в России до 1917 года, составляла порядка 1300 км; суммарная подача нефти достигала 2,5 млн тонн в год.

По своей конструкции первые трубопроводы характеризуются как сборно-разборные, ручной сборки. И только при строительстве нефтепроводов Грозный — Туапсе и Баку — Батуми в 1926 — 1930 годы была применена газовая и электросварка.

В период с 1917 по 1941 год строительство нефте- и нефтепродуктопроводов продолжалось, хотя скудные средства и ресурсы не позволяли вести работу с желаемым размахом.

Индустриализация страны и коллективизациясельского хозяйства обусловили дальнейший рост добычи и переработки нефти, необходимость сооружения новых транспортных артерий. Так, к 1929 году в стране насчитывалось около 35, в 1930 — 72, к концу первой пятилетки — 200 тыс. тракторов. Для обеспечения техники керосином в 1931 году был построен продуктопровод Армавир — Никитовка диаметром 325 мм, протяженностью 425 км с двумя насосными станциями — в Армавире и Ростове-на-Дону. По нему тракторный керосин доставлялся с кавказских нефтеперерабатывающих заводов в сельскохозяйственные районы России и Украины. В 1932 году продуктопровод в районе Конаково был подключен

Источник